Tuleje DU a DX: czym się różnią?

Co to jest tuleja typu DU?

Tuleja typu DU to kompozytowe łożysko ślizgowe na podłożu metalowym z warstwą ślizgową na bazie PTFE. Typowa budowa: stalowy korpus, porowata warstwa pośrednia z brązu i warstwa PTFE z bezołowiowymi dodatkami; PTFE wybiera się wtedy, gdy przegub ma z założenia pracować bez okresowego smarowania. DU to nazwa handlowa, która stała się określeniem rodzajowym. W ofercie JBM odpowiada jej JBM-10 – kompozyt PTFE na podłożu stalowym, do którego odnosi się to porównanie – wraz z odmianami na podłożu z brązu (JBM-1B) i ze stali nierdzewnej (JBM-1S).

Co to jest tuleja typu DX?

Tuleja typu DX to kompozytowe łożysko ślizgowe na podłożu metalowym z warstwą ślizgową z POM (poliacetalu) z wytłoczonymi kieszeniami. Przy montażu całą powierzchnię POM pokrywa się smarem; kieszenie zatrzymują go i rozprowadzają podczas ruchu wahadłowego lub wolnoobrotowego. DX, SF-2 i „typ DX” oznaczają tę samą konstrukcję. W ofercie JBM odpowiada jej JBM-20 – tuleja z kieszeniami smarowymi w warstwie POM, do której odnosi się to porównanie.

Czym różnią się tuleje typu DU i DX?

Obie są kompozytami na podłożu metalowym; warstwa ślizgowa zmienia sposób smarowania, zakres temperatur i obciążenie, jakie tuleja przenosi w obecności środka smarnego.

Gdzie tuleja typu DU sprawdza się najlepiej?

Konstrukcję z PTFE wybiera się tam, gdzie okresowe smarowanie jest niedostępne, niepożądane albo celowo wykluczone – praca na sucho ma być wymaganiem konstrukcyjnym, a nie założeniem wyprowadzonym z nazwy części. Rodzaj ruchu nadal ma znaczenie: obrót, ruch wahadłowy i ruch liniowy inaczej wydzielają ciepło i inaczej zużywają warstwę, a rozruchy, zatrzymania i postoje należą do tego samego opisu warunków pracy. Wał jest częścią węzła łożyskowego: chropowatość, twardość, współosiowość, pasowanie w obudowie i stan krawędzi decydują o tym, czy na wale powstanie film PTFE, a warstwa PTFE nie zrekompensuje złej powierzchni współpracującej. Dobrany wymiar, formę, pasowanie i warunki pracy należy sprawdzić względem danych produktowych JBM-10.

Czy tuleja typu DX wymaga smarowania?

Tak. Tuleję JBM-20 z warstwą POM smaruje się przy montażu odpowiednim smarem, który zostaje w kieszeniach powierzchni ślizgowej – kieszenie pełnią rolę zbiorników smaru. Konstrukcja ma sens przede wszystkim tam, gdzie ruch wielokrotnie przechodzi po tej samej powierzchni z kieszeniami, na przykład w wolnym przegubie lub wolnoobrotowym węźle; udary i obciążenie krawędziowe znosi lepiej niż PTFE, bo warstwa POM jest grubsza i bardziej odporna. Otwór roboczy powstaje przez wtłoczenie: dla wybranego wymiaru obowiązują wymiary i tolerancje JBM-20. To łożysko o niskich wymaganiach obsługowych, ale nie bezsmarowe; o tym, czy przegub będzie kiedyś wymagał serwisu, decydują zabrudzenia, uszczelnienie, stan smaru i warunki pracy.

Czy tuleja typu DU może zastąpić tuleję typu DX?

Nie na podstawie samego oznaczenia. Zgadzać się muszą sposób smarowania, budowa, wymiary, pasowanie i warunki pracy. Punktem wyjścia jest sama część: średnica wewnętrzna, zewnętrzna, długość, ścianka, kołnierz, przecięcie, otwory, rowki i fazy; dwie tuleje o tym samym otworze nominalnym mogą mieć różne pasowania i różny luz po montażu. Potem warunki pracy: kierunek obciążenia, rodzaj ruchu, prędkość, temperatura, środek smarny, zabrudzenia i wał – zatwierdza się gotową konstrukcję łożyska, a nie samą nazwę warstwy. Każdą wartość graniczną czyta się razem z jej warunkiem smarowania, nie łączy się niezależnych maksimów, a wymagania formalne sprawdza się osobno.

Zwykle zamienia się DX na DU, gdy smarowany przegub ma stać się bezobsługowy przy umiarkowanym obciążeniu, oraz DU na DX, gdy przegub pracujący na sucho jest przeciążony lub obciążony udarowo, a smar można nałożyć przy montażu.