변속기 부싱
자동·수동 변속기, 트랜스퍼 케이스, 토크 컨버터에는 샤프트가 다른 부품 안에서 오일 속에서 고속으로 회전하는 곳마다 미끄럼 부싱이 들어갑니다. 컨버터 허브, 스테이터 서포트, 펌프 바디, 유성 기어 캐리어와 아이들러 샤프트, 그리고 입력축을 크랭크샤프트 중심에 맞추는 파일럿 부싱입니다. 작고, 빠르고, 정밀한 부품입니다.
- 8–10 m/s변속기 오일 속 바이메탈
- 150 N/mm²바이메탈 JBM-800, 동하중
- CuPb10Sn10표준 라이닝 합금
- AlSn20Cu최고 속도용 JBM-850
변속기 부싱은 변속기 오일 속에서 경하중~중하중으로 고속 회전하므로, 얇은 소결 청동 라이닝을 가진 스틸 백킹 부싱, 즉 바이메탈의 영역입니다(JBM-800 시리즈, 오일 윤활 8~10 m/s, 동하중 150 N/mm²). 예외는 클러치 파일럿 부싱으로, 오일 없이 운전하므로 오일 함침 소결 청동 또는 PTFE 복합 부싱을 씁니다.
- 토크 컨버터 허브, 스테이터 서포트, 펌프 부싱: 바이메탈 CuPb10Sn10 또는 CuPb24Sn4, 오일 윤활, 8~10 m/s
- 유성 기어 캐리어, 아이들러, 후진 기어 부싱: 오일 그루브와 홀이 있는 바이메탈 또는 권취형 청동
- 시프트 포크·셀렉터 부싱: POM 또는 PTFE 복합, 저속, 비산 윤활
- 파일럿 부싱(크랭크샤프트–입력축): 소결 청동 또는 PTFE 복합, 무윤활
- 알루미늄–주석 바이메탈(AlSn20Cu, JBM-850): 낮은 하중에서 최고 속도와 최상의 이물질 매입성
변속기·드라이브라인용 부싱
고속으로 회전하는 모든 위치에는 오일 윤활 바이메탈, 무윤활 파일럿 부싱과 저속 시프트 링키지에는 소결 청동 또는 PTFE 복합입니다.
부싱이 들어가는 위치
토크 컨버터 허브는 변속기 펌프 바디의 부싱 안에서 엔진 회전수로 돌고, 스테이터 서포트와 컨버터 커버 허브에도 각각 부싱이 있습니다. 기어박스 안에서는 유성 기어 캐리어가 서포트 위의 부싱에서 회전하고, 아이들러 기어와 후진 기어는 고정축 위의 부싱에서 돌며, 출력축은 익스텐션 하우징에 부싱으로 지지되는 경우가 많습니다. 수동 변속기에는 여기에 크랭크샤프트 플랜지의 파일럿 부싱(클러치를 밟아 동력을 끊을 때마다 입력축 끝이 그 안에서 회전)과, 느리고 드물게 움직이는 시프트 포크·셀렉터 레일 부싱이 추가됩니다.
| 위치 | 속도 | 하중 | 윤활 | 일반적인 부싱 |
|---|---|---|---|---|
| 토크 컨버터 허브 / 펌프 바디 | 엔진 회전수, 연속 | 경하중–중하중 | ATF, 압송 | 바이메탈 CuPb10Sn10(JBM-800) 또는 CuPb24Sn4(JBM-810) |
| 스테이터 서포트 | 컨버터–스테이터 상대 속도 | 경하중 | ATF | 바이메탈 |
| 유성 기어 캐리어 / 아이들러 샤프트 | 고속, 연속 | 중하중 | 비산 또는 압송 | 그루브·홀 가공 바이메탈 |
| 익스텐션 하우징 / 출력축 | 샤프트 회전수 | 경하중, 요크에서 오는 측면 하중 | 비산 | 바이메탈 또는 권취형 청동 |
| 시프트 포크 / 셀렉터 레일 | 저속, 간헐 | 경하중 | 비산 | POM 또는 PTFE 복합 |
| 파일럿 부싱(크랭크샤프트) | 슬립 속도, 간헐 | 경하중 | 없음 | 오일 함침 소결 청동 또는 PTFE 복합 |
바이메탈을 쓰는 이유
변속기 부싱은 클러치 마모분이 섞인 120~150 °C의 오일 속에서, 샤프트보다 열팽창이 큰 알루미늄 하우징 안에서, 수천 rpm으로 몇 년을 눈에 띄는 마모 없이 돌아야 합니다. 얇은 소결 구리 합금 라이닝을 가진 스틸 백킹 부싱이 이 조건을 충족합니다. 강 백메탈이 알루미늄 하우징 안에서 압입을 유지하고, 라이닝은 열을 전달할 만큼 얇으면서 이물질을 묻혀 들일 만큼 두껍습니다. 범용 라이닝은 JBM-800(CuPb10Sn10, 80–120 HB)으로 동하중 150 N/mm², 오일 윤활 8 m/s, PV 10 N/mm²·m/s입니다. JBM-810(CuPb24Sn4)은 더 연하여 샤프트 표면 상태와 이물질에 관대하며 10 m/s까지, JBM-850(AlSn20Cu)은 최고 속도 15 m/s용 알루미늄–주석 라이닝으로 100 N/mm²입니다.
압송 회로에서 미끄럼면으로 오일을 공급하도록 라이닝에 오일 홀과 그루브를 성형하고, 부싱 이음부(직선형 또는 맞물림형)는 하중면에서 벗어난 위치에 둡니다. 표준 권취형 규격은 샤프트 10~150 mm를 다루며, 변속기 부품은 보통 OE 도면 기준으로 제작합니다.
| 라이닝 | 합금 | 경도 | 동하중 | 오일: 속도 / PV | 특성 |
|---|---|---|---|---|---|
| JBM-800 | CuPb10Sn10 | 80–120 HB | 150 N/mm² | 8 m/s / 10 N/mm²·m/s | 범용, 경질, 내피로성 |
| JBM-810 | CuPb24Sn4 | 45–70 HB | 130 N/mm² | 10 m/s / 10 | 연질, 이물질 매입, 최상의 내소착성 |
| JBM-830 | CuSn10 | 70–100 HB | 130 N/mm² | 5 m/s / 10 | 무연 라이닝 옵션 |
| JBM-850 | AlSn20Cu | 30–40 HB | 100 N/mm² | 15 m/s / 8 | 최고 속도, 알루미늄–주석 |
오일 윤활 기준 JBM 카탈로그 값이며, 오일 중 최고 온도는 250 °C입니다. 각각 별개의 한계이며 한 운전점이 아닙니다. 라이닝의 무연 여부는 소재 선언서로 확인해야 합니다.
파일럿 부싱
파일럿 부싱은 크랭크샤프트 끝단에 들어가 변속기 입력축 끝을 지지합니다. 클러치를 밟아 동력이 끊긴 상태에서 크랭크샤프트는 계속 돌고 입력축은 느려질 때만 상대 운동이 생기므로, 오일 공급 없이 슬립 속도로 간헐적으로 운전합니다. 고전적인 소재는 오일 함침 소결 청동으로, 기공에 클러치 수명 동안 쓸 오일을 머금고 있습니다. 스틸 백킹 PTFE 복합 부싱은 현대적인 대안입니다. 무윤활로 운전하고, 압입이 더 단단하며, 뜨거운 엔진에서 배어 나올 오일이 없습니다. 샤프트 정렬이 정밀한 곳에는 니들 롤러 파일럿 베어링을 쓰지만, 미끄럼 부싱이 정렬 불량에 더 관대합니다.
사양 지정과 교체
변속기 부싱은 OE 도면 기준입니다. 샤프트 직경과 공차, 하우징 내경, 길이, 오일 홀과 그루브, 라이닝 합금, 그리고 컨버터 허브의 경우 허브 표면 처리까지 도면이 정합니다. 애프터마켓과 리빌드 프로그램에는 치수와 소재를 비교한 뒤 OE 품번 기준으로 견적하며, 라이닝은 샤프트 표면(JBM-800 기준 Ra 0.32–0.63 µm, ≥ 53 HRC)과 작동 유체에 맞춥니다.
OE 품번 또는 도면, 샤프트 회전수, 작동 유체를 보내주십시오. 샘플은 무료이며 최소 주문 수량은 없습니다.
자주 묻는 질문
토크 컨버터 부싱이란 무엇입니까?
변속기 펌프 바디(경우에 따라 스테이터 서포트)에 들어가, 토크 컨버터 허브가 ATF 속에서 엔진 회전수로 회전하는 미끄럼 부싱입니다. 소결 구리–납–주석 또는 알루미늄–주석 라이닝을 가진 스틸 백킹 바이메탈 부싱입니다.
파일럿 부싱이란 무엇입니까?
크랭크샤프트 끝단에서 수동 변속기 입력축의 중심을 잡아 주는 소형 부싱입니다. 클러치 슬립 속도로 오일 없이 간헐적으로 운전하며, 오일 함침 소결 청동 또는 스틸 백킹 PTFE 복합으로 만듭니다.
컨버터 부싱이 마모되면 어떤 문제가 생깁니까?
허브가 편심 회전하여 펌프 실에서 누유가 생기고 펌프 기어가 마모됩니다. 많은 변속기에서 리빌드가 필요하다는 첫 신호입니다. 교체 시에는 허브 표면을 점검하고, 긁힌 자국이 있으면 재가공해야 합니다.
기어박스 부싱에는 청동과 바이메탈 중 어느 쪽이 맞습니까?
오일 속에서 샤프트 회전수로 도는 위치에는 바이메탈입니다. 얇은 라이닝이 더 차갑게 운전되고 알루미늄 하우징 안에서 끼워맞춤을 유지합니다. 시프트 링키지처럼 느리고 그리스 또는 비산 윤활되는 피벗에는 솔리드 또는 권취형 청동입니다.
OE 품번으로 변속기 부싱을 공급할 수 있습니까?
가능합니다. OE 부품과 치수·라이닝을 비교한 뒤 공급하며, 호환성은 부품별로 확인합니다. 품번, 있다면 도면, 샤프트 회전수와 작동 유체를 보내주십시오.